De olho na reeleição em 2026, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) propõe a tarifa zero no transporte público como forma de melhorar sua imagem junto aos eleitores. A medida encontra um obstáculo significativo na falta de recursos. A Warren Investimentos estima que o custo anual dessa proposta poderia chegar a R$ 4,3 bilhões no ano que vem, caso a União subsidie 100% dos domingos e feriados do transporte coletivo urbano em todo o Brasil, com exceção de São Paulo. Apesar das ressalvas de instituições financeiras sobre a indisponibilidade de recursos, a iniciativa se inspira em uma estratégia bem-sucedida adotada por Ricardo Nunes (MDB) em São Paulo. A tarifa zero implementada em dezembro de 2023 na capital paulista, que custou R$ 283 milhões aos cofres municipais, foi um trunfo em sua reeleição. Tarifa zero: a estratégia eleitoral e o custo para o contribuinte Agora, o governo federal busca nacionalizar o modelo, transformando uma vitória eleitoral local em política federal. A expansão, porém, pode gerar pressões inflacionárias adicionais no médio e longo prazos, impulsionadas pelo aumento projetado do rombo nas contas públicas. No curto prazo, a tarifa zero beneficiaria principalmente as camadas de menor renda, que destinam uma parcela maior de seus rendimentos ao transporte. Para os estrategistas petistas, a medida é crucial por se conectar diretamente com as periferias urbanas, base eleitoral do partido. Nessas regiões, o transporte público pode consumir até 20% da renda familiar, o que torna a tarifa zero um benefício imediato e eleitoralmente estratégico. Para um governo que enfrenta crescente resistência entre as classes médias, essa política oferece um benefício tangível e visível nas regiões metropolitanas, que concentram votos decisivos para 2026. A experiência de São Paulo também forneceu a narrativa política ideal. Segundo o deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), “o transporte [é garantido pela Constituição Federal] como um direito social, que funciona como porta de acesso a outros direitos, como saúde, educação e lazer”. Projetos em análise: Cide ou parcerias para financiar a gratuidade? Dois projetos de lei tramitam no Congresso Nacional com propostas distintas para viabilizar a promessa eleitoral. Lopes sugere a criação de um fundo federal, custeado com recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico dos Combustíveis (Cide). Esse modelo centraliza a política no governo federal, buscando garantir uniformidade nacional e controle político direto. Já o deputado Jilmar Tatto (PT-SP) defende um modelo baseado em parcerias entre União, estados e municípios, com a instituição de uma taxa específica para custear a gratuidade local. Essa abordagem descentraliza a responsabilidade, permitindo adaptação às realidades locais, mas gera dependência de entes federativos com capacidades fiscais desiguais. Ambas as alternativas apresentam limitações práticas evidentes. A Cide já possui destinação específica e sua arrecadação está em declínio devido à transição energética. Quanto às parcerias federativas, a realidade é mais complexa: a maioria dos 5.570 municípios brasileiros depende de transferências federais até para serviços básicos, dificultando a assunção de novos custos sem comprometer áreas essenciais. O dilema fiscal: como bancar a promessa sem agravar o rombo nas contas? A contradição entre a promessa eleitoral e a realidade orçamentária é flagrante. Enquanto o governo se compromete com o déficit primário zero para 2025 – meta crucial para manter a confiança dos mercados –, articula o gasto de bilhões adicionais em subsídios ao transporte público.  “Inexiste espaço fiscal para esse tipo de iniciativa”, alerta a Warren Investimentos. Com um déficit projetado de R$ 88,6 bilhões para o próximo ano, encontrar os R$ 4,3 bilhões adicionais exigiria manobras orçamentárias arriscadas ou a criação de novas fontes de receita, alternativas que podem comprometer a meta fiscal anunciada. A ironia é que, embora a medida, se implementada aos sábados e domingos, possa reduzir a inflação em 0,28 ponto percentual, segundo cálculos da Terra Investimentos – beneficiando a popularidade presidencial –, seu financiamento pode pressionar as contas públicas já deterioradas. Tarifa zero depende de fontes de receita robustas As experiências que funcionaram no país revelam um denominador comum que limita a viabilidade nacional: fontes excepcionais de receita. Maricá (RJ) sustenta tarifa zero integral desde 2014, mas conta com um privilégio que poucos têm: os royalties do petróleo geram R$ 45 milhões anuais para o transporte público, permitindo um aumento de 300% no número de passageiros. Brasília, Belém e Vitória implementaram versões limitadas, e todas dependem de orçamentos municipais robustos ou transferências federais significativas. Escalar esses modelos para todo o país significa assumir que a União arcará com o déficit dos entes que não conseguem autofinanciar a gratuidade. A lição de quem adotou a medida é clara: a tarifa zero funciona operacionalmente onde há dinheiro para sustentá-la. A experiência técnica é positiva — sem colapsos de sistema, com reativação do comércio local e otimização de investimentos. Mas transformar casos pontuais em política nacional exige recursos que o governo federal não possui sem comprometer outras áreas. Fonte ==> Gazeta do Povo.com.br

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