Aviões lotados, mais passageiros voando — e um prejuízo acumulado de R$ 54,7 bilhões entre 2015 e o primeiro semestre de 2025, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). As companhias aéreas brasileiras enfrentaram uma crise que desafia a lógica: quanto mais gente voa, mais dinheiro as empresas perdem. A demanda por transporte aéreo, medida em passageiros-quilômetro transportados, aumentou 6,7% entre 2015 e 2024. Somente no primeiro semestre deste ano, a alta foi de 11,1% comparativamente aos seis primeiros meses de 2024. A taxa de ocupação dos aviões foi de 85% em outubro, a maior para esse mês desde o início da série, em 2000. A crise é estrutural e permanente, resultado de problemas macroeconômicos, falhas regulatórias e vulnerabilidades internas que transformam qualquer choque em ameaça à sobrevivência. VEJA TAMBÉM: Como a Varig foi dos céus à ruína e ainda motiva batalha bilionária 15 anos após falência Bagagem grátis aprovada na Câmara pode aumentar passagens aéreas Varig, Vasp, Transbrasil e Avianca Brasil: um cemitério de companhias aéreas A lista de empresas que pararam de voar desde o início do século é grande. Passa por nomes que eram sinônimo de Brasil no exterior, como a Varig; outras históricas, como a Vasp e a Transbrasil; e outras que tiveram uma vida mais efêmera, como a Avianca Brasil (ex-OceanAir) ou a Itapemirim, que durou meses. Outras tiveram de realizar complexos processos de reestruturação corporativa. A TAM se fundiu com a chilena LAN, em 2012, para criar a Latam Airlines; a Gol se associou à colombiana Avianca em 2022 para criar a Abra. Mesmo assim, ambas passaram por processos de recuperação judicial nos Estados Unidos. O processo da Latam Airlines durou de maio de 2020 a novembro de 2022. O da Gol, de janeiro de 2024 a junho de 2025. A Azul entrou com pedido de Chapter 11 (recuperação judicial americana) nos Estados Unidos em maio de 2025, com plano aprovado em dezembro para reestruturar dívida que ultrapassava R$ 34,6 bilhões. Segundo Marcus Quinella, diretor da FGV Transportes, o cenário de crise no setor aéreo brasileiro é explicado pela combinação de fatores macroeconômicos, internos e regulatórios, tornando-se uma situação permanente. Custos dolarizados e juros elevados corroem margens Um dos pilares da crise permanente é a questão cambial. O setor opera com uma intensa dolarização de custos, enquanto suas receitas são majoritariamente geradas em reais. A Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear) estima que 57% das despesas são em moeda norte-americana, entre elas algumas das principais do setor, como combustíveis, lubrificantes, seguros, arrendamentos e manutenção de aeronaves. QAV: combustível nacional com preço de importado Outro grande problema macroeconômico está relacionado ao querosene de aviação (QAV), que responde por cerca de um terço dos custos das empresas. O custo é um dos maiores pesos na balança financeira, podendo responder por cerca de 30% a 38% dos custos totais de uma companhia aérea. Embora 90% do QAV seja produzido no Brasil, sua política de preços segue a paridade internacional, como se fosse um combustível importado. Aspectos regulatórios e fiscais internos também contribuem para o custo do combustível, que em outubro custava R$ 3,48 por litro, quase a metade do registrado em julho de 2022, quando foi registrado o pico dos preços da série histórica da agência reguladora, iniciada em 2000. O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, atribui essa queda a negociações do governo com a Petrobras, mas no comparativo entre os dois períodos a cotação do dólar permaneceu praticamente estável e o preço do petróleo em dólares caiu pela metade. O querosene é tributado pelo ICMS, com alíquotas que variam entre os estados, criando distorções competitivas entre aeroportos e rotas. Somente em relação aos combustíveis, a regulação é extremamente fragmentada, dependendo de órgãos como Agência Nacional do Petróleo (ANP), Ministério dos Portos e Aeroportos e secretarias estaduais da Fazenda. A combinação de combustível caro e câmbio volátil drena a liquidez e impede a formação de margens consistentes. Um problema que também está no radar das empresas aéreas é a questão dos juros. O Brasil mantém uma das taxas reais de juros mais altas do mundo, o que eleva os custos de arrendamento de aeronaves, financiamentos e capital de giro. Segundo Quinella, as taxas têm efeitos pesados sobre o arrendamento (leasing) das aeronaves, financiamentos, dívidas e o capital de giro das empresas. Aviões lotados, mas lucro zero Esse cenário macroeconômico adverso se agrava pela volatilidade da demanda. A demanda aérea brasileira também é altamente sensível à renda, segundo Quinella. “Isso significa que flutuações no Produto Interno Bruto (PIB) do país resultam diretamente em um maior ou menor número de passageiros. O comportamento do consumidor demonstra uma alta sensibilidade ao preço em função da renda, o que afeta as tarifas médias praticadas pelas companhias.” Essa volatilidade torna o modelo de negócio ainda mais desafiador. As companhias aéreas dependem de manter as aeronaves com alta taxa de ocupação para sobreviverem. Segundo a Anac, em outubro essa taxa era de 85%, 1,1 ponto percentual maior do que no mesmo mês do ano anterior — desde o início da série histórica do órgão regulador, os aviões nunca voaram tão cheios nesse mês. Três empresas controlam 99,9% do mercado O mercado aéreo doméstico brasileiro é marcado por um oligopólio de alta concentração. Segundo a Anac, em outubro de 2000, as três maiores empresas em participação de mercado – Varig, TAM e Vasp – tinham 64,2% do total. Naquele mês 2,4 milhões de passageiros embarcaram em voos domésticos e foram oferecidos 5,4 milhões de assentos. Vinte e cinco anos depois, a concentração se aprofundou drasticamente: Latam, Gol e Azul detêm praticamente a totalidade do mercado doméstico, ultrapassando 99,9%. Em outubro de 2025, viajaram 9 milhões de passageiros e foram oferecidos 10,9 milhões de assentos. Por que novos competidores não conseguem entrar Essa concentração não é apenas fruto das forças de mercado, mas de fatores estruturais e históricos que elevaram o risco da operação. Os custos de entrada para novos competidores são proibitivos. A frota é cara, a manutenção é

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